Alemania decidió autorizar la inversión de la naviera china Cosco en una terminal del puerto de Hamburgo, limitando su participación accionarial a un 24.9%. En la actualidad el puerto de Hamburgo es el tercero de Europa tras los de Rotterdam (Países Bajos) y Amberes (Bélgica).
Fuente: Eldebate.com
La terminal portuaria de Hamburgo se encuentra dentro de los 100 puertos mas importantes del mundo, no solamente por su infraestructura y el volumen comercializado sino también en terminos estratégicos para la Unión Europa, por lo que la adquisición por parte del grupo chino Cosco de un paquete de acciones de la terminal de contenedores Tollerort (actualmente operada por la empresa alemana de logística HHLA) genera divisiones dentro del gobierno de Alemania. El acuerdo sobre el que se viene trabajando desde hace mas de un año establece que Cosco adquiere el 24.9% de las acciones de una terminal del puerto de Hamburgo, lo que implica que no tendrá poder de veto sobre las decisiones de negocio o empleo, por lo que su presencia quedará limitada a una “participación financiera”, según dijo el Ministerio de Economía. Ese porcentaje no podrá incrementarse mediante filiales o socias sin revisión o autorización gubernamental previa.
La empresa alemana de logística HHLA, cuyo socio accionista mayoritario es el Ayuntamiento de Hamburgo, es uno de los principales usuarios del puerto y controla tres terminales, siendo COSCO su principal cliente, por lo que desde un principio buscaba consolidar un acuerdo por el 35% de las acciones. Sin embargo, el socialdemócrata Scholz (ex alcalde de Hamburgo entre 2011 y 2018), si bien no quería bloquear la entrada de capital chino en el primer puerto comercial de Alemania se encontraba bajo la presión del ecologista Habeck y los liberales de Christian Lindner, ministro de Finanzas, quienes veían este acuerdo con prevención. “La razón de la prohibición parcial es la existencia de una amenaza al orden público y a la seguridad”, señaló Habeck.
El acuerdo con el gigante asiático se da en un contexto de crisis energética como consecuencia del corte del gas ruso derivado de la guerra en Ucrania, lo que afloro el temor latente a que, como antes Rusia con la energía –que Vladímir Putin ha utilizado como arma de chantaje–, sea ahora China quien pueda ejercer su influencia sobre una infraestructura crucial. Según el presidente federal Frank-Walter Steinmeier “La lección que deberíamos extraer es que hay que reducir dentro de lo posible las dependencias unilaterales; eso se aplica a China en particular”.
El acuerdo genera controversias en el gobierno aleman, por lo que si bien Scholz no buscaba bloquear la compra, el sector de los liberales y los verdes le exigieron reducir el porcentaje, por lo que China reaccionó con disgusto a este revés para Cosco, primer armador del país. “Esperamos que las partes relevantes vean de modo racional una colaboración pragmática entre China y Alemania y dejen de hacer exageraciones sin fundamento; la colaboración se basa en el beneficio mutuo de modo racional”, dijo el portavoz del Ministerio de Exteriores, Wang Wenbin, informa Afp. En ese marco, el sector verde a pesar del descontento sostiene que “Es mejor vender el 24,9% que vender más del 30%, pero la decisión es mala”, según declaró el ecologista Anton Hofreiter. Por otro lado, los partidarios de la compra sostiene que ya hay participación china en otros puertos europeos, y que el de Hamburgo podría perder competitividad.
COSCO en el escenario mundial
La empresa China Ocean Shipping Company (COSCO) fue fundada en 1961 como parte del desarrollo marítimo que buscaba China, consolidándose en la actualidad como una de las empresas de logística y de transporte más importante del mundo. Después de la crisis del 2009/2009 Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional, por lo que cedió el 51% del puerto del Pireo a COSCO, considerado como una puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa. COSCO además mantiene influencia en los terminales de contenedores de los puertos de Valencia, Bilbao y Trieste en la zona de Venecia.
Con estas operaciones, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.
Por lo tanto, la participación china de una terminal del puerto de Hamburgo debe contarse como la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa. Además la empresa Shanghai International Port Group, se hizo con el control del puerto israelí de Haifa. Según la UNCTAD el gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países, según Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo “Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”.
Sin embargo, el crecimiento de COSCO no puede ser entendido solamente como la expansión de una empresa multinacional, sino que deben enmarcarse dentro de la historia recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en el último período se dio en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo. Según la BBC Mundo “El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática, por lo que el acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza, que reinvierte en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo”.
La consolidación del collar de perlas
Según la OECD, aproximadamente el 90% de los bienes que se comercializan en el mundo son transportados vía marítima, en especial los alimentos y la energía, a lo que se le suma la importancia de la integridad de los gasoductos y los cables submarinos. En el 2021 el Canal de Suez fue bloqueado durante seis días por el atasco de un buque portacontenedores de Ever Given, lo que evidenció una amenaza marítima pasada por alto. Según Elaine Luria, vicepresidenta de los Servicios Armados de la Cámara de Representantes “la mayor parte del comercio mundial atraviesa uno de los siete ‘cuellos de botella’ del transporte marítimo, ‘chokepoint’ en inglés (por ejemplo el Estrecho de Gibraltar, el Canal de Suez, el Estrecho de Malaca, el Bósforo, el Canal de Panamá, el Estrecho de Ormuz o el Estrecho de Bab el-Mandeb)”, estos canales se utilizan en las rutas oceánicas mundiales.
El think tank Chatham House señala que los ‘chokepoints’ son puntos vulnerables en lo que China Invierte de manera activa en infraestructura en el extranjero con el fin de aliviar la presión sobre los cuellos de botella existentes, esto permite diversificar las rutas de suministro e incrementa su huella operativa en sus cadenas de suministro (las empresas chinas son propietarias y operadoras omnipresentes de puertos y centros de transbordo). Esta estrategia se enmarca en la iniciativa de la Ruta de la Seda marítima.
Por su parte China, desde la entrada de Xi Jinping subrayó la importancia de “preocuparse más por el mar, para la construcción de una potencia marítima”, situación que se ejemplifica en el 2005 donde como consecuencia de las acciones de los piratas somalíes en el Índico occidental, varias organizaciones y países desplegaron buques militares en las aguas del cuerno de África para proteger a sus mercantes. China no fue una excepción, y por primera vez, en 400 años buques de guerra chinos fueron desplegados lejos de sus aguas.
Para el profesor Fernando Cortiñas, profesor del IE Business School, “China lo ha aprendido todo de Occidente. Procede comprando lugares pequeños, pero bien enclavados. De modo que la idea es que si soy capaz de controlar lugares estratégicos donde pueda determinar quién pasa y dominar el flujo marino con una flota fuerte puedo mandar sobre el mundo. Ahora el gigante asiático lo que hace es argumentar que para ser una gran potencia mundial tiene que ser líder en lo comercial, conseguir riqueza y fuerzas armadas poderosas porque si no si alguien tiene más armas me va a terminar controlando a mí. Para ello despliega lo que llama el Collar de Perlas”, compuesto por un rosario de puertos.
Fuente: El Orden Mundial
Dentro la ruta del collar de perlas se encuentra el puerto de Sri Lanka denominado de Hambantota, a quién China mediante un préstamo de dinero se quedó con el puerto por 99 años, al igual que hicieron los estadounidenses con el Canal de Panamá. Otra de las perlas es el puerto de Yibuti, considerado la entrada al Mar Rojo, que habilita un mercado de 120 millones de habitantes. Además el gigante asiático mantiene influencia en las Maldivas, Myanmar o el puerto de Gwadar, en Pakistán, Tanzania y Kenia.
Enmarcado en la estrategia de controlar toda la cadena de producción y logística de los países de los cuales China se abastece de materia prima, para Cortiñas “Tanto África como América Latina son enclaves fundamentales para el dragón rojo para obtener los productos manufacturados chinos y la puerta de salida de las materias primas necesitadas por los asiáticos”.
La estrategia del Collar de Perlas, se expande por las islas del Pacífico, en la que China se comprometió con Nicaragua para hacer un canal que corte del Pacífico al Atlántico convirtiéndose en el segundo canal de Panamá, pero sería el doble de ancho, permitiendo el paso de mega-buques, en el Ártico y también en la Antártida. Además de los puertos y bases, el gigante asiático para extender su soberanía se sirve de la creación de islas artificiales y del uso de barcos civiles para aumentar su presencia naval, así tenemos una milicia que llaman `Little blue men´. El truco consiste en que China puede usar embarcaciones que son nominalmente civiles, pero reciben instrucciones del Estado para socavar la soberanía de sus vecinos, impidiendo que la armada del país pueda atacar ese personal civil.
